במהלך הדיון בסנאט הסביר מנהל הבטיחות הראשי של וויימו כי המפעילים מרחוק אינם „נוהגים“ במכונית, אלא מעניקים „הדרכה הקשרית בזמן אמת“ כאשר המערכת נתקלת בסיטואציות מורכבות. לדבריו, מדובר בסיוע נקודתי שנועד לאפשר לרכב לקבל החלטה בטוחה – מעין „התייעצות“ אנושית כאשר האלגוריתם אינו בטוח בפרשנות המצב. המחוקקים תהו אם המרחק הגיאוגרפי, הבדלי אזורי הזמן והיעדר היכרות אינטימית עם סביבת הנהיגה המקומית אינם יוצרים סיכון בטיחותי מובנה. גם אם אין כאן שליטה ישירה בהגה, עצם התלות בגורם אנושי מרוחק מטילה ספק בטענה שלפיה מדובר במערכות אוטונומיות במובן המלא של המילה.
במהלך הדיון בסנאט הסביר מנהל הבטיחות הראשי של וויימו כי המפעילים מרחוק אינם „נוהגים“ במכונית, אלא מעניקים „הדרכה הקשרית בזמן אמת“ כאשר המערכת נתקלת בסיטואציות מורכבות. לדבריו, מדובר בסיוע נקודתי שנועד לאפשר לרכב לקבל החלטה בטוחה – מעין „התייעצות“ אנושית כאשר האלגוריתם אינו בטוח בפרשנות המצב. המחוקקים תהו אם המרחק הגיאוגרפי, הבדלי אזורי הזמן והיעדר היכרות אינטימית עם סביבת הנהיגה המקומית אינם יוצרים סיכון בטיחותי מובנה. גם אם אין כאן שליטה ישירה בהגה, עצם התלות בגורם אנושי מרוחק מטילה ספק בטענה שלפיה מדובר במערכות אוטונומיות במובן המלא של המילה.
המקרה בסנטה מוניקה אינו חריג בודד. בחודשים האחרונים דווחו תקריות נוספות, בהן רכב של וויימו שפגע בכלי רכב חונים בשכונת אקו פארק בלוס אנג'לס. החברה מסרה בדיעבד כי באירוע זה הרכב לא פעל במצב אוטונומי מלא, נתון שמעורר שאלות קשות על גבולות האחריות והבקרה: אם המערכת לא הייתה אוטונומית, מי קיבל את ההחלטות שהובילו לפגיעה? ומהו מנגנון הבקרה שמונע הישנות מקרים דומים? שאלות אלו מקבלות משנה תוקף נוכח היקף הפעילות: וויימו מפעילה מאות אלפי נסיעות בשבוע במרחב עירוני צפוף, עם הולכי רגל, רוכבי אופניים וילדים – סביבה שבה טעויות קטנות עלולות להפוך במהירות לפגיעות ממשיות.
למרות הביקורת והחקירות, אמון המשקיעים בחברה נותר גבוה. וויימו הוערכה לאחרונה בכ־126 מיליארד דולר, והשלימה גיוס הון משמעותי נוסף לצורך הרחבת צי הרובוטקסי והפעילות הגלובלית. החברה החלה כפרויקט ניסיוני בתוך גוגל לפני יותר מעשור וחצי, והיום היא פועלת בערים מרכזיות בקליפורניה, אריזונה, ג'ורג'יה, טקסס ופלורידה, עם תוכניות להתרחבות לעשרות ערים נוספות בעולם, בהן לונדון וטוקיו. על הפרק גם אפשרות להנפקה ציבורית עתידית כחלק מהתארגנות מחדש בקבוצת אלפאבית, חברת האם של גוגל. במילים אחרות, המירוץ למסחור תחבורה אוטונומית מתקדם בקצב מהיר – לעיתים מהר יותר מקצב הבשלת מנגנוני הבטיחות והפיקוח.
הגילוי על התלות במפעילים אנושיים מרחוק מחזיר לדיון את השאלה הבסיסית: מהי „אוטונומיה“ בהקשר של רכב אוטונומי? תקני התעשייה מדרגים את רמות האוטונומיה מאפס ועד חמש, כאשר הרמה הגבוהה ביותר משמעה נהיגה ללא כל מעורבות אנושית. וויימו טוענת לפעילות ברמת אוטונומיה מתקדמת, המסוגלת להתמודד עם רוב המצבים ללא נהג. אולם אם במצבי קצה נדרש סיוע אנושי – גם אם כ„הדרכה הקשרית“ – המשמעות היא שהמערכת עדיין אינה עצמאית לחלוטין. עבור הציבור, ההבחנה הזו אינה טכנית בלבד: היא נוגעת ישירות לשאלה עד כמה ניתן לסמוך על הטכנולוגיה במצבי אמת.
העובדה שחלק מן המפעילים נמצאים בפיליפינים מוסיפה רובד של מורכבות. המדינה משמשת זה שנים מרכז למיקור חוץ של שירותי תמיכה טכנית ותפעול, עם כוח אדם מיומן ודובר אנגלית. עם זאת, מתעוררת שאלה לגיטימית אם מפעיל שמעולם לא נהג ברחובות סן פרנסיסקו או לוס אנג'לס, ואינו מכיר את דפוסי התנועה, התרבות התחבורתית והמאפיינים המקומיים, הוא הגורם האופטימלי לספק „הדרכה הקשרית“ לרכב אוטונומי בסביבה כזו. במקביל, עולה גם היבט כלכלי מובהק: מיקור חוץ מפחית עלויות תפעול – אך האם ראוי לצמצם עלויות בתחום הנוגע ישירות לבטיחות הציבור?
לבסוף, מתחדדת שאלת השקיפות כלפי המשתמשים. נוסעים רבים בוחרים ברובוטקסי מתוך הנחה שהם חווים טכנולוגיה אוטונומית מתקדמת, נטולת התערבות אנושית. מעטים מודעים לכך שבמקרים מסוימים מתקבל סיוע אנושי מרחוק, לעיתים מעבר לים. הפער בין הדימוי הציבורי של „מכונית שנוהגת לבד“ לבין המנגנון בפועל אינו רק עניין של מיתוג; הוא נוגע לאמון הציבורי בטכנולוגיה מתהווה, ולזכותם של נוסעים לדעת מי – או מה – מעורב בהחלטות שמתקבלות בזמן אמת על הכביש. הודאתה של וויימו אינה מבטלת את ההתקדמות המרשימה בתחום, אך היא מזכירה שהעתיד האוטונומי המובטח עדיין נמצא בתהליך הבשלה – וכי בינתיים הציבור משמש, הלכה למעשה, חלק מניסוי רחב היקף על כבישי הערים.
