בלי הגה, בלי דוושות, בלי נהג: המונית של טסלה כבר עובדת

שלח

הרשמה לקבלת הניוזלטר היומי ועדכונים חשובים

Phone

שלח

By submitting this form and signing up for texts, you consent to receive news notification text messages from HebrewNews.com at the number provided, including messages sent by autodialer. Consent is not a condition of purchase. Msg & data rates may apply. Msg frequency varies. Unsubscribe at any time by replying STOP. Text HELP for help. Privacy Policy & Terms Of Use

וזה כבר לא ניסוי במגרש סגור.

טסלה החלה בסוף השבוע להעלות נוסעים משלמים לסייברקאב שלה ברחובות אוסטין — המכונית האוטונומית שעליה בונה אילון מאסק חלק גדול מעתידה של החברה. הרכב הדו־מושבי תוכנן מלכתחילה לנהיגה ללא אדם, ולכן בניגוד לרכבי מודל וואי שהפעילה החברה עד כה בשירות הרובוטקסי שלה, אין בו הגה, דוושות או מראות צד מסורתיות.

המראה כמעט עתידני: גוף קומפקטי בגוון זהוב, שתי דלתות גדולות הנפתחות כלפי מעלה ותא נוסעים מינימליסטי שבו המסך תופס את מקומם של כמעט כל אמצעי השליטה המוכרים.

אבל הדבר שעשוי לגרום לאמריקאים לעלות למכונית אינו דווקא העיצוב.

זה המחיר.

החזון של מאסק הוא רשת עצומה של כלי רכב אוטונומיים שיוכלו להסיע נוסעים מסביב לשעון בעלות תפעול נמוכה בהרבה ממוניות רגילות ומרכבי הסעות שבהם צריך לשלם גם לנהג. טסלה אף מציגה את הסייברקאב כרכב שאמור בסופו של דבר להיות אחד הדגמים המיוצרים ביותר שלה.

אחד הנוסעים הראשונים פרסם השוואה שבה נסיעה של כ־15 דקות בסייברקאב עלתה 9.65 דולר. אותה נסיעה ברובוטקסי של טסלה המבוסס על מודל וואי הוצעה ב־16.99 דולר, ואילו נסיעת אובר מקבילה הוערכה ב־21 דולר כולל טיפ. כלומר, לפחות במקרה המסוים הזה, הסייברקאב הייתה זולה ביותר ממחצית מאובר.

אלא שכדאי להיזהר מהמספר המרשים. מדובר בנסיעה אחת בימים הראשונים להפעלה, וטסלה עדיין לא פרסמה מחירון קבוע לסייברקאב. אין עדיין הוכחה שהפער הזה יישמר כאשר השירות יתרחב, הביקוש יעלה והחברה תצטרך להוכיח שהמודל העסקי שלה מסוגל להרוויח.

וזו אחת השאלות הגדולות ביותר סביב המיזם כולו: האם מונית ללא נהג באמת יכולה למחוק חלק גדול מעלות הנסיעה — או שהמחירים הנמוכים של ימי ההשקה נועדו בעיקר לפתות נוסעים לנסות טכנולוגיה חדשה ומעוררת חשש.

מאסק טוען כבר שנים שהתשובה ברורה. החזון שלו הוא רשת עצומה של כלי רכב אוטונומיים שיוכלו להסיע נוסעים מסביב לשעון בעלות תפעול נמוכה בהרבה ממוניות רגילות ומרכבי הסעות שבהם צריך לשלם גם לנהג. טסלה אף מציגה את הסייברקאב כרכב שאמור בסופו של דבר להיות אחד הדגמים המיוצרים ביותר שלה.

אלא שכמעט ברגע שבו העתיד הזה יצא אל הרחוב, הגיעה גם השאלה הפחות נוצצת: האם הוא בכלל עומד בחוקי הבטיחות של ההווה?

רשות הבטיחות הלאומית בדרכים של ארצות הברית החלה לבדוק את הסייברקאב כמעט מיד לאחר תחילת הנסיעות בתשלום. במוקד נמצאת הדרך שבה טסלה אישרה בעצמה שהמכונית עומדת בתקני הבטיחות הפדרליים, אף שהיא אינה כוללת כמה מהמרכיבים שעליהם נכתבו התקנים מלכתחילה — ובהם הגה, דוושות ומראות.

לכאורה מדובר בפרט בירוקרטי. בפועל, זו אחת השאלות הגדולות ביותר שעומדות כיום בפני תעשיית הרכב האוטונומי.

תקני הבטיחות האמריקאיים נכתבו במשך עשרות שנים מתוך הנחה בסיסית אחת: בתוך המכונית יושב אדם שנוהג בה. לכן הם כוללים דרישות הקשורות למושב הנהג, לכריות אוויר, לשליטה ברכב ולשדה הראייה של אותו נהג.

אבל מה עושים כשאין נהג בכלל?

טסלה בחרה במסלול של אישור עצמי, הליך מקובל בתעשיית הרכב האמריקאית שבו היצרן מצהיר שהמכונית עומדת בתקנים. אלא שבמקרה של הסייברקאב, המבנה החריג של הרכב הפך את ההצהרה הזאת לנושא לבדיקה פדרלית.

ההשוואה לזוקס, חברת הרכב האוטונומי שבבעלות אמזון, רק מחדדת את השאלה. זוקס פיתחה גם היא רכב שאין בו הגה או דוושות, וביולי קיבלה אישור פדרלי מוגבל להפעלה מסחרית. באוגוסט היא החלה להציע נסיעות בתשלום בלאס וגאס. לכן טסלה אינה הראשונה שמכניסה רכב כזה לשירות מסחרי — אבל הדרך האגרסיבית והמהירה שבה היא עושה זאת מושכת תשומת לב רגולטורית רבה במיוחד.

גם מבחינת גודל הצי, טסלה עדיין נמצאת הרחק מהחזון של מאסק.

לצפייה: https://www.instagram.com/reels/Dc3isb9uYdR/

בעת ההשקה היו בטקסס רק 45 מכוניות סייברקאב רשומות, כחלק מצי רובוטקסי רחב יותר של החברה. לעומתה, וויימו כבר מפעילה אלפי כלי רכב אוטונומיים במספר הולך וגדל של ערים בארצות הברית.

ועדיין, עצם הופעתו של הסייברקאב ברחובות היא רגע משמעותי עבור טסלה. במשך שנים הבטיח מאסק שהחברה עומדת על סף מהפכה שבה המכוניות שלה ינהגו לבדן ויהפכו לנכסים שמייצרים כסף בזמן שבעליהן אינם משתמשים בהן. פעמים רבות לוחות הזמנים האלה נדחו.

עכשיו יש סוף סוף מכונית שנבנתה במיוחד בשביל החזון הזה — והיא מסיעה אנשים אמיתיים ברחוב אמיתי.

אבל יש עוד פער גדול בין 45 מכוניות באוסטין לבין מיליוני רובוטקסי ברחבי אמריקה.

גם המודל הכלכלי עדיין לא הוכח. המחיר של 9.65 דולר שפורסם ברשת הוא נתון מפתה, אבל אפילו השוואות אחרות מאוסטין כבר הראו מצבים שבהם אובר הייתה דווקא זולה יותר משירות הרובוטקסי של טסלה. התמחור משתנה לפי שעה, מסלול וביקוש, ולכן מוקדם מדי להכריז שטסלה הצליחה לחתוך את מחירי המוניות בחצי.

ומעל הכול מרחפת שאלת הבטיחות.

טסלה בחרה במשך שנים בגישה שונה מרוב מתחרותיה בתחום הנהיגה האוטונומית. בעוד חברות כמו וויימו וזוקס משתמשות בשילוב של מצלמות, מכ"ם וחיישני לייזר, מאסק מתעקש כי ניתן להגיע לנהיגה אוטונומית באמצעות מצלמות ובינה מלאכותית ללא מערך החיישנים היקר שבו משתמשות המתחרות. הסייברקאב הוא אולי המבחן הגדול ביותר של ההימור הזה.

אם הוא יעבוד, טסלה עשויה לשנות לא רק את תעשיית הרכב אלא גם את אובר, ליפט, המוניות המסורתיות ואפילו את השאלה אם משפחה עירונית בכלל זקוקה למכונית פרטית.

אם הוא לא יעבוד, אין אפילו הגה שאפשר לתפוס.

וזו בדיוק הסיבה שכל כך הרבה עיניים מופנות עכשיו לאוסטין: לא מפני שמכונית ללא נהג היא עוד רעיון עתידני, אלא מפני שבפעם הראשונה מבחינת טסלה, העתיד הזה כבר לוקח כסף מנוסעים — ונוסע איתם ברחוב.